MOTO CORSE Quality Vol.3

Lツインを搭載する最後のテージ

カワサキの資本参加によって生まれ変わったビモータ。育んできたハブセンターステア機構は「TESI H2」に引き継がれるが、これまでのTESIも変わらぬ情熱と技術で見守り、支える。

文 / 伊藤康司 | 写真 / 渕本智信 | 協力 / モトコルセ http://www.motocorse.jp/

スリムで軽量、加えてアップライトなポジションによって気軽に乗れるハブセンターステア車となったTESI 3D NAKED

ファイナル仕様は標準モデル(上写真)と異なり、オーリンズTTXの前後ショックやブレンボSTYLEMAキャリパーなどを装備。世界限定45台のうち、日本には10台入荷の枠を確保したが、残りはすでに3台。 (2021年1月時点) 新車で手にいれる最後の機会だ。

bimota TESI-3D NAKED / 価格 :547万8,000円

その価値を維持し、正しく伝えたい

ハブセンターステアに寄り添ってきた自負と愛

世界中のバイクエンスージャスト達が憧れるビモータ。なかでも異彩を放つのが、ハブセンターステアリング・システムを市販バイクで確立した「TESI」だ。現社長でもあるピエルルイジ・マルコーニ氏がエンジニアとしてビモータに合流し、若き日に実現したTESI-1D以来、ドゥカティのL型2気筒エンジンを搭載したモデルは、TESI-3Dネイキッドまで進化・熟成を重ねた。

しかしビモータは小規模メーカーゆえ経営の浮沈が激しく、2019年にカワサキが資本参加を発表。育んできたハブセンターステア機構は、スーパーチャージドエンジンを搭載する「TESI H2」に受け継がれた。そんな新しいビモータと同様にこれまでのTESIを暖かく見守るのが輸入元であるモトコルセだ。94年の創業以来、ビモータと密接に関わってきただけに、TESIに対する技術も思い入れも別格。「ハブセンターステアは、メンテナンスも特殊です。たとえば前輪の大きなホイールベアリングや、ハブ内でステア軸を支えるスラストベアリングのチェックや交換を怠ると、ハブセンターステアのメリットを得られないばかりか、ハンドリングが悪化し、ともすればTESIのネガティブな評価を生む原因にもなり、それはすごく悲しいことです。TESIの高い趣味性を、本来の状態でユーザーの皆様に楽しんでいただきたい」と、モトコルセ代表の近藤さん。ドゥカティエンジンを搭載する最後のTESIである3Dはもちろん、最初期の1Dや希少な2Dのメンテナンスも任せて欲しいと語るのは、プレミアムなバイクの存在意義を、正しく維持し伝えたいからに他ならない。

アルミ塊を複雑に切削したオメガプレートが挟み込むエンジンは、ドゥカティ製の空冷2バルブL型2気筒、デスモドローミック機構を持つ1,078ccのエヴォルツィオーネ。ドゥカティからのエンジン供給は、85年のdb1(パンタF1の750cc L型2気筒)から続いた。